介绍一下日本的高铁

最佳答案 - 由提问者2007-05-30 13:48:07选出

从计划经济到市场经济的转轨过程中，由于中国原有的产业协调机制解体，现代国家的产业协调机制还没有建立起来，白益民先生主张的以“‘高速铁路’‘大飞机’‘3G’这些项目为契机，培育出中国自己的财团组织和产业联合体，让民间力量投入到与外国军团战斗的最前线”变得极富现实意义。无论此次铁路“市场换技术”多么冠冕堂皇，中国的战略产业如果不能联合起来，其命运只能是被国外大的产业联合体包围分割，最后沦为别人的配套企业！长期以来，在三井物产工作十多年的白益民先生为建立中国产业联合体奔走呼号，实在令人敬佩！！本文原发于《环球财经》杂志2007年5月期。转自81.china.com
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2007年1月15日，国内多家媒体发出了一个引人注目的消息:“为迎接今年四月全国铁路第六次大提速，四列国产CRH2型“子弹头”旅客列车经长途拖运已抵上海。”转自81.china.com
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据铁道部副部长胡亚东介绍，全国铁路第六次大面积提速后，时速200公里线路延展里程达到6003公里。为满足提速要求，铁路部门引进国外动车组先进技术，消化吸收再创新，打造了时速200公里及以上国产动车组制造平台。转自81.china.com
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2007年1月21日，“浙江在线”报道：“铁道部总工程师何华武介绍，铁道部在高速列车的引进、消化、吸收上采取了“1、2、7模式”，即10%整车引进，20%散件组装，70%实现国产化。有消息人士称，中国的子弹头火车由中国、加拿大和日本三方合资的企业生产，其中技术部分主要以日本技术为主。”转自81.china.com
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2007年1月28日，中国自主创新国产品牌的第一列子弹头高速列车正式投入商业运行，从杭州开往上海。日本记者随车进行采访，日本国家电视台NHK在当天傍晚以《中国新干线》为题播出了这一专题节目。日本记者采访一位乘客，那位乘客对这辆国产品牌列车赞叹不已，骄傲的神情溢于言表：中国能够生产这么好的列车，说明中国的国际竞争力非常强。 转自81.china.com
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2007年2月1日，《英国金融时报》也以“中国‘消化’日本子弹头列车技术”为题作出报道称：“中国开始采用本地装配的日本‘子弹头列车’，表明中国已完成外国世界级高速列车技术的转让。这些在日本‘疾风’E2-1000新干线车型基础上加以改进的列车（CRH2型）上周在上海周边上线运行。根据2004年达成的一项合同，以川崎重工为首的日本企业联盟同意向中国合作方——南车四方机车车辆股份有限公司提供E2-1000的制造技术。这个联盟还包括三菱商事株式会社、三菱电机、日立公司、伊藤忠商事和丸红。”转自81.china.com
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在这里，我们忽然发现三菱商事、伊藤忠和丸红几家日本财团的综合商社的名。事实上，还有一家规模最大、最著名的日本综合商没有在此露面，他就是三井物产。此时的三井物产正在忙于在台湾高速铁路建设的收尾和开通工作。全长约345公里的台湾高铁主要贯通台湾西岸，是台湾第一个，也是全世界最大规模，采取BOT模式的公共工程。台湾高铁自2007年1月5日通车，进行试营运，2月1日开始正式营运， 2007年3月2日全线通车。转自81.china.com
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日本的这些综合商社并非制造企业，而到底他们在这样的大型合作项目中扮演怎样的角色呢？通过中国大陆高速铁路和中国台湾高速铁路这两个项目观察和研究，我们可以清晰地看到日本综合商社在大型国际合作项目中的功能与作用，可以给我们中国企业建立产业联合体，积极参与国际市场竞争带来更多的启示。转自81.china.com
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日本财团运作台湾高铁转自81.china.com
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台湾高速铁路于1986年9月台湾当局及民间团体(台湾高铁)携手合作，此项工程是由民间投资BOT方式建造营运，为台湾西部走廊提升交通发展。转自81.china.com
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台湾高速铁路股份有限公司前身为台湾高速铁路企业联盟，依据台湾当局的《奖励民间参与交通建设条例》，全力推动民间参与投资兴建公共工程的政策，主要成员包括了五个本土企业——大陆工程公司，长荣航空公司，太平洋电线电缆公司，富邦产物保险公司及东元电机公司。转自81.china.com
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日本财团在中国内地的竞争模式跟争夺台湾高铁类似，但规模更大、成员更多。据现在已露脸的企业来看，譬如担任台湾高铁的主干事是三井财团的三井物产，而在中国大陆高速铁路项目中的三菱商事在“台湾新干线日本企业联合”里也有份，第一劝银财团的川崎重工，跟制造台湾高铁列车是同一家公司。转自81.china.com
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再看看近日竞标大陆五条铁路线提速的“光基铁道系统”公司里的丸红（富士财团的综合商社）等，不难推知，1997年为“中国特需”组建的“中国高速铁路日本企业联合”就算不是“台湾新干线日本企业联合”的“原班人马”，但绝大多数都是“老面孔”，可见日本财团是两岸通吃，哪里有钱赚就去哪里。转自81.china.com
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如果要梳理日本财团在台湾高铁的运作，就必须从所谓的“企业联合会”的主干事“三井物产”说起。转自81.china.com
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三井物产是世界上最大的综合商社，又是综合商社先驱者，有着悠久的历史，至今已延续了百余年。《三井帝国启示录》一书中这样写道：“三井物产不是制造厂家，所以它最大的财产就是人。从1876年创业开始，三井物产已成为日本最大的一家综合商社。”转自81.china.com
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根据2006年2月台湾《理财周刊》对台湾三井物产董事长兼总经理小川隆的访问，我们可以了解到 “台湾新干线株式会社”（简称TSC）是由日本重量级企业，包括三井财团的东芝、三菱财团的三菱重工、富士财团的川崎重工等三家制造商以及住友财团的住友商事、三井财团的三井物产、三菱财团的三菱商事、富士财团的丸红等日本四家综合商社一起出资组成；由于三井物产在台湾的经验丰富，协调这七家公司的任务，就由三井物产负责。而三井物产的前任副社长佐藤和夫被任命为TSC的董事长。转自81.china.com
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台湾高铁从1992年6月核定开始，就夹杂着太多的政治利益和经济利益。转自81.china.com
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1997年9月欧铁联盟（EUROTRAIN，主要厂商为德国的西门子〔SIEMENS〕和法国的阿尔斯通〔ALSTOM〕）击败了台湾新干线株式会社，取得最优议约资格。但是台湾领导人希望得到日本政府在政治上的支持，继续与日方“沟通、磋商”，给了日本企业反败为胜的机会，使之与欧铁处于继续竞争的局面。转自81.china.com
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1999年12月28日台湾高铁召开临时董事会，即甩开欧铁联盟，正式宣布选择日本企业联合为优先议约对象。转自81.china.com
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痛失近千亿元商机的欧铁联盟于2001年初向新加坡法庭提请国际商务仲裁，历经3年缠讼，今年3月中旬，国际商会（ICC）做成仲裁判断，裁定台湾高铁应补偿欧铁联盟7304万余美元，加上利息，约合台币28亿多元。最终台湾高铁同意将赔偿欧洲高铁联盟新台币21亿元和解。同时为了避免过分得罪欧洲方面，台湾高铁将日本新干线系统与欧洲高铁系统混合使用，这就造成了技术上不兼容。转自81.china.com
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台湾高铁跌宕起伏的争夺战似乎和今天的京沪高铁有类似的地方。同样是日、法、德为首的三国争夺，在竞争的初期日本企业也并不占上峰，但是随着日本“三位一体”的营销策略展开和推进，优势逐渐被日本企业掌握。转自81.china.com