中国第一条铁路

最佳答案 - 由提问者2006-07-31 08:54:36选出

有这样一条铁路，她当初起始于北京丰台，现在起点在北京城内繁华喧闹的西直门，一路向北，在北京延庆县的青龙桥转了个身，越过因长城而中外闻名的八达岭，在一片塞外风光中向山城张家口奔去；

在这条铁路上，虽然蒸汽机车已被电力机车所代替，但人们提起她，仍然会联想起早已不见了的冒着滚滚浓烟、手工操作的蒸汽机车；

这条铁路已有百岁高龄。虽然时光改变了这条铁路的使命，她的重要性随着岁月的流逝已经淡去，但是作为中国第一条自己设计、施工并管理的铁路，百岁的高龄使她别有一番“千帆过尽始于此”的气度。

今年10月，当这条中国人自己历时4年建成通车的最古老干线铁路喜迎百年肇建的时候，让我们将目光再次投向她——

1、一个小站的热闹与寂寞10月17日上午9时。

记者从北京市德胜门乘坐919路公交车，经京张高速公路到达北京延庆的八达岭，用时一个小时零五分钟。而有关史料记载，当年詹天佑骑马从丰台到八达岭一带为即将建设的京张铁路选线时，整整走了两天。

谈起全长273公里的京张铁路，不能不说位于八达岭长城脚下的青龙桥火车站。作为最初沿途16站中最为有名的一站，京张铁路就是在这里以世人熟知的“之”字形越过八达岭。

据介绍，当年针对八达岭一带地势陡险、坡度大的难题，詹天佑采用了著名的“之”字形线路，使列车得以顺利通过。

而青龙桥火车站曾经的热闹与今日的寂寞，与京张铁路的命运紧密相连。现任青龙桥火车站站长杨存信的父亲———今年83岁的杨宝华老人，曾经是青龙桥火车站的一位老职工，直到今天，老人还常向人们提起上个世纪五十年代青龙桥火车站的繁忙：“当时车站一天一夜就有32对火车经过。”

在青龙桥火车站旁有三排用石头建成的平房，据说是车站初建时期就盖起的铁路职工宿舍，“我就出生在这里。”杨存信告诉记者。加上建在山上的几排宿舍，当时住在火车站附近的职工家属就有四五十户。

石家庄铁道学院交通工程分院交通运输系主任张良告诉我们，建国后1950年至1955年国民经济迅速发展，这与青龙桥火车站所处的关沟段的运输能力极不适应，成为京张铁路运输的突出薄弱环节。

为此从丰台到沙城的铁路线(即丰沙线)开始修建。“今天的丰沙线，曾是当年修建京张铁路时詹天佑的备选路线。”从北京到张家口走丰沙线要过山洞64个，而走京张线只有4个。“正是丰沙线工程难度大，在当时工期紧、资金少、技术相对落后的情况下难以完成，所以詹天佑只得放弃这一方案。”

1955年6月丰沙铁路修通，11月正式开办运营。从此丰沙线成为运输主流线，关沟段改为以旅客列车为主。青龙桥火车站开始冷清下来。进入上个世纪八十年代以后，青龙桥站再也难以跟上铁路发展的步伐了。

由于站台长度有限，只能停靠16个车厢以下的列车，而现在列车多是18至20节车厢的大编组。另外，“之”字形线路对速度有限制，不能适应火车提速的要求。于是“从北京西客站开出向北方向的列车都改走了丰沙线”，杨存信告诉记者，现在每天只有8趟车途经青龙桥火车站。

尤金芝是青龙桥火车站的售票员，她笑称自己的工作是小站最轻松的。“周六、周日一天还可以卖十几张票吧，平日经常一天也卖不出去一张。”由于售票量实在有限，青龙桥站至今使用的还是在大部分火车站已绝迹多年的“纸板票”，“从青龙桥到北京北站一共是3元5角。”尤金芝告诉记者。

上世纪九十年代初期，杨存信一家搬离了这里，住进了南口站附近的楼房。如今有着百年历史的职工宿舍已被废弃，落寞地矗立在那里，职工家属已全部搬到交通较为便利、条件相对较好的南口和康庄等地居住。

每当有列车到来，有近百年历史的车站候车室才会打开，列车以近一百年不曾改变的速度驶进车站，停靠片刻，又转身离去，很少有人上下车，这片刻的停靠更像是在向位于车站的詹天佑铜像致敬。

“随着时代的前进，京张铁路的历史价值已超出了它的使用价值。”巡视在铁路边的工作人员对记者说。

而北京社会科学院历史研究所副研究员钟少华先生，则不这么看。钟先生至今还记得1950年第一次沿京张线北上，到青龙桥火车站参观的情景，沿线的景色给他留下了深刻的印象。“从北京北站出发，沿京张线，到八达岭站，路上不仅可以欣赏著名的‘关沟七十二景’，而且还可以与京张铁路亲密接触，参观几座著名的车站，如清华园站、青龙桥站。”

于是钟先生相信，“搞一个‘詹天佑专号’旅游列车，利用沿途的自然景观和人文景观，发展旅游，带动沿途经济，定能使这条高龄铁路重焕青春！” 2、一个城市的初兴与成长

记者在采访詹天佑之孙、铁道部詹天佑纪念馆首任馆长詹同济先生时，得知老人曾经收藏了一段京张铁路当年使用的钢轨，老人告诉记者那上面“I.P.K.R.1905”的斑迹还很清晰，“I表示皇家、官方的意思；P指北京；R是铁路的缩写；K全拼为KALGAN，过去译为‘喀拉干’(蒙古语)，意思为一个货物进出的口子，其实就是指现在张家口一带。”詹老解释说。

居于北京通往蒙晋及西北诸省要冲的张家口，是昔日张库商道(从张家口，通往今蒙古人民共和国首都乌兰巴托，远可抵达恰克图的一条商业通道)的南口，相对便利的交通使这里的商业曾经相当繁荣。“鼎盛时期，大境门内外集中了1500家商号，年贸易额达1.5亿两白银，光羊毛皮张就堆积如山。”张家口市文化局退休干部梅大生这样描绘当年的贸易景象。

而1909年京张铁路通车后，随着一声汽笛长鸣，一个全新的工业化城市张家口被火车装载而来。

此后，张家口开通了至库伦的电话、汽车运输线，大成张库汽车公司成为当时中国第一家民营汽车运输企业，带有近代资本主义工业性质的采矿业、发电业等勃兴于此，大量的商户、产业工人和移民从四面八方涌向张家口。1910年前后，美英俄日等国44家企业在张家口从事皮毛等商品的采购和贸易活动。在张家口人眼里，这一年无疑是张家口近代经济发展的元年。

一道清水河将狭长的山城分为两半，张家口人习惯上把河东部分叫做桥东，河西部分叫做桥西。张家口火车站位于清水河东，而当年詹天佑无意间的一个决定，却改变了张家口城市的发展，自此城市重心东移。

“很快，桥东区的住宅，铁路宿舍和商业点、服务点，特别是一些比较集中的小的集市就出现了。当时的铁路工人，大部分最早的一批都是从天津、北京过来的，所以桥东区到现在的普通话，也比其它区好一些。”梅大生的父亲———梅富来，曾是京张铁路的第二代司机，至今梅大生还记得，每到傍晚火车就把早上从天津刚捕的还“活蹦乱跳”的鲜鱼运到了张家口，“我们张家口用上自来水的时候，石家庄还在摇辘轳井呢！”的确，京张铁路带给了这座城市太多骄傲的回忆。

作为与铁路携手前行近百年的城市，京张铁路不仅成为张家口近代经济的起跳点，同时也成为这个城市的政治和文化符号，铁路对城市性格的影响甚至已经融入了每一个张家口人的血液里。

辛亥革命后，张家口以张励生为代表的革命党人，曾乘车前往上海与孙中山晤面，接受指示。而孙中山于1912年也曾来张家口视察，并与同盟会有关人员对革命前途进行磋商。

中国共产党成立后，李大钊等革命先驱也曾经多次到张家口，组织革命力量从事革命活动。张家口市党史办离休干部左宝告诉记者，何孟雄在铁路工人中组织了张家口第一个党小组。随后革命力量不断壮大，为配合当时的革命斗争形势，张家口的铁路工人举行过多次大罢工。

卢沟桥事变后，日本帝国主义占领华北，大规模掠夺资源。建立“华北交通株式会社”，将华北日占区的铁路管理大权操纵在手，对京张铁路尤为重视，这条铁路成了日本人掠夺关内外资源的“掠夺之路”。

1944年，只有14岁的左保进入了日本人开办的铁路机修厂工作，亲历了日本人的殖民统治，也见证了觉醒的铁路工人反抗侵略的自发斗争，“经常会发生这样的事，晚上下工，车间还好好的呢，早起一来，就会发觉不是车床被拆了，就是价值昂贵且极度精密的车轮被砸上了几锤子……”

“许多人都说我们张家口姑娘漂亮。”梅大生说，“那是因为我们张家口人敢于接受新事物、时髦，北京街头流行什么，我们张家口就有什么！”目前在北京的外来务工人员中，张家口籍的占了很大比重。改革开放后，张家口已经成为了北京外来务工人员的主要来源地，以至每到年节，京张间的铁路都格外繁忙。

10月22日，京张铁路肇建百年纪念活动举行之日。

在北京的西直门，记者从中国最古老的铁路穿行到最现代的城市轻轨铁路间，只用了3分钟。

这一步，铁路和中国，走了100年。本版摄影（资料照片除外）： □本报记者 王翠莲 董立龙 樊江涛[发自张家口]

链接

京张铁路—“中国人民的光荣”

京张铁路作为工业文明走进中国的象征，它的发展与变迁映射着中国百年发展的年轮———

■1905年，清光绪三十一年，依靠关内外铁路盈余修建的京张铁路，在杰出的铁道工程专家詹天佑的指挥下，在北京丰台铺下了第一段钢轨，自此由南向北展开。

■1909年，京张铁路提前两年完工，工程费用比预算节约了28万两白银。在列强争霸、路权外沦的旧时代，它的建成通车是“中国人民的光荣”(周恩来语)，由此它成了一条标志着中国人“自主创新”精神的“争气路”。

■1916年京张铁路延伸至绥远(今呼和浩特)，随即改称京绥铁路。

■1923年，通车到包头，全线改称京包铁路。从此京张铁路作为中国铁路运输的重要一线，汇入中国铁路运输强劲的脉动。